史蒂夫·维塞利：卡车运输与美国梦的衰落

7月4日，俄亥俄州某个荒郊野岭的卡车休息站。史蒂夫·维塞利（Steve Viscelli）坐在一段水泥隔离墩上，吃着一份中餐，看着远处有人放烟花。他妻子从家庭烧烤聚会上打来电话。他们的结婚纪念日是7月8日。她问，你能回来吗？他说，我不知道。

这个场景写进了他的第一本书《大卡车：卡车运输与美国梦的衰落》（The Big Rig: Trucking and the Decline of the American Dream）。维塞利是宾夕法尼亚大学的社会学家，但他先是个民族志学者。为了写这本书，他花了六个月真刀真枪去开卡车。

他后来访谈过上百个长途卡车司机，每次都问同一个收尾问题：如果有个侄子跑来问你，该不该干这行，你会怎么说？

我会告诉他，你最好已经把你这辈子想要的东西全都有了。因为我有一辆车，买了十年，只跑了七千英里。我有一条船，五年没见过水。我的孩子，不是我养大的。（一位老卡车司机）

说这话的人，很多是满脸风霜、看起来硬邦邦的老家伙。问到这个份上，有些人当场就绷不住了。

一个会听的人

维塞利说自己如果有什么天赋，那就是会听。他能跟任何人坐下来聊，他妻子总拿这点打趣。

这本事是从他爸那儿学来的。他爸在一家工厂看大门，每天有大量卡车司机从闸口经过。他爸总能跟每个人讲上一个段子，记住每个人的名字。他教给儿子的道理很简单：每一个人都有东西可以教你。

他做田野调查的方式也朴素得不像学术。卡车司机跑长途必须停下来加油、洗澡、吃饭，卡车休息站天然就是个人口普查点。他挑了位于两条州际公路交汇处的一个休息站，拿着写字板站进司机必经的休息厅，见人进来就问：你在休息吗？

第一个筛选条件就是有没有时间。对方说有空，他就自我介绍：我是印第安纳大学的研究生，在做一项关于卡车司机的研究，能坐下来聊聊吗？

他大概问了104个人，拿到了前100个访谈。几乎没有人拒绝。这些人会坐下来，给一个陌生人一个小时甚至更长的时间。

这件事本身就说明了什么。卡车司机有话说，他们长时间一个人待着，脑子里装满了东西。维塞利后来练出了一手本领，知道怎么把那个水龙头拧开。

访谈不靠临场发挥。他是个反刍型的人，卡车运输的数据他坐在那儿想了将近十年。理想中的访谈是他一开口说“跟我讲讲你当卡车司机的日子”，对方就滔滔不绝，而且讲的恰好是他关心的。实际当然不会这么顺，所以他得做功课，先了解这个人，才知道哪些问题值得问。

他访谈过几百个司机之后，回头看最早那批录音，评价是：大概很糟糕。

像骑一头公牛

上车之前，先得学会换挡。这件事听起来平淡，但卡车的离合器和手动挡轿车完全不是一回事，它没有同步器。你得“两脚离合”：踩下离合、摘出一挡、松开离合、让发动机转速精确地掉那么一点点，再踩下离合，挂进二挡。时机差一点，齿轮就对不上。

如果你正好停在十字路口，结果就是在一整条街的注视下，听着变速箱发出令人牙酸的研磨声，一路滑到停止线前死掉。

维塞利形容那个过程像骑一头公牛。柴油机扭矩巨大，挂上挡但转速不对，车会剧烈蹿动，能直接把人从座椅上掀下来。训练场上是些不知道转手多少回的老车，浑身冒烟、吱嘎作响，被一批批学员反复折腾。

去学车的人，很多是被生活逼到墙角的。工厂关了，或者干不动建筑了，膝盖受不了，于是来开卡车，因为这是少数还能维持收入的地方。公司把他们送到三个州以外，给一张长途车票，包两周食宿。如果最后没被录用，这笔培训费得自己还，八千美元。

所以那两周的赌注高得离谱。有人当着众人的面哭出来，因为他已经跟儿子说了自己要去当长途卡车司机，现在不知道怎么回去交代。

这套高压设计是刻意的。维塞利后来的一位教练跟他交了底：它本质上是一场为期两周的面试。他们要看的是，事情变难的时候这个人怎么反应，该慢的时候会不会抢，该学的时候会不会沉住气。

我们一年撞死二十个人。公司会派人去参加葬礼，会有一张大额支票。别成为那个人。我们不想去参加你的葬礼，你也不想成为造成那场葬礼的人。（维塞利受训时公司主管的原话）

这套话说完，事情就算翻篇了。它被计入经营成本。

真正难的部分在路口。一辆七十英尺长、八万磅重的车，转弯半径和刹车距离都不是轿车能类比的，而周围所有小汽车的车主都在盯着你看，等得越久越不耐烦。你必须在这种注视下，把挡挂对，把方向打准。

维塞利见过有人在路口直接僵住，喇叭齐鸣，变速箱在那儿磨，人彻底关机，说自己干不了这活。

六个月下来，他自认是个不错的新手，但也仅此而已。换挡勉强过关，倒车、窄弯还是新手水平。他和干了两三年的司机之间有巨大的鸿沟，而那些干了二十年的老手，又是另一个层级。

卡车运输通常不被算作技术工种。这个说法站不住脚。

两种完全不同的驾驶

城市里的活和高速上的活，是两份工作。

市区驾驶的难点是几何和耐心。路口窄、行人多、装卸点拥挤，而且这段时间往往不计酬。司机在那儿等，等仓库的人腾出手来，等叉车把十四板货装完，一小时两小时地耗着。

高速驾驶的难点完全是另一回事。维塞利说，他最后理解的版本是一套习惯。真正的好司机，强在判断，强在让自己永远不需要用到那些应急技巧。

行业里那句口头禅是“给自己留条退路”。前面那辆一边发短信一边开的轿车随时可能失控，你要提前想好把车往哪儿放。顶尖司机的做法是根本不让这种局面发生，远远看见就减速，绕开，把风险在成型之前消掉。

这也解释了为什么招聘方看重的是“两年无事故”。路考只能证明你会绕桩、会在学校路段减速，证明不了别的。真正能证明你是安全司机的，是日复一日、一英里接一英里地把自己挡在事故之外。

所以那些跑过一百万、两百万安全英里的司机，对 Walmart 这类公司值多少钱？答案是：他们不会碾过小型面包车。

黄金时代

1970年代末，一个典型的卡车司机，折算成今天的美元，年收入超过十万，而且每晚都能到家。

这是真实的数字，滤镜去不掉。

撑起这个数字的是卡车司机工会（Teamsters）。工会主席吉米·霍法（Jimmy Hoffa）在1960年代中期做成一件事：把全美卡车运输劳动力基本统一到一份全国总合同（National Master Freight Agreement）之下。你要么被这份合同覆盖，要么你的雇主得非常在意它。

那个年代，卡车司机的收入比加入工会的汽车工人、钢铁工人都要高出一到两成。这是美国蓝领的顶峰之一。

同一时期还有另一条线，就是那些“沥青牛仔”。他们跑的是被管制的市场之外的货，尤其是农产品。新政时期政府决定管制卡车运价，却把农产品排除在外，理由是别把食品价格抬上去，那会伤到城市里的工人。于是农业运输成了一个法外之地，公路片的素材全从这儿来。

七十年代末，CB电台是全民热潮，电影和电视剧里全是这些不守规矩的司机，带着一套只有他们懂的黑话，躲着“熊”（警察），在 diner 里通宵热闹，嗑药赶路，跑所谓的“加州往返”。

那是一种很硬气的自我认同：你手里有八万磅你在乎的东西，你要从纽约送到加州，别操心，交给我。这对不想坐办公室、不想搞人际关系的人来说，吸引力是实打实的。

然后这一切结束了。1980年，卡车运输业放松管制。运价由市场决定，工会的全国合同体系随之瓦解。

这件事的后果，用维塞利调查中的一个反直觉发现可以看得很清楚。他原本的假设是：经历过工会时代的司机会对工会评价更高，没经历过的会更冷淡。

结果比他想的更有意思。连那些当年被描绘成“被工会和大公司挤出去的小业主”的司机，也在怀念工会的年代。那些沥青牛仔告诉他：工会还在的时候，我挣得多得多。

原因很直接。卡车运输天然趋向过度竞争。车多货少的时候，运价往下掉；但车买了、贷款要还，司机就算亏本也得跑，因为这门生意是“衍生需求”，你没法把运输服务存进仓库等价格好的时候再卖。所以一个能限制准入、把运价稳住的组织，客观上保护了所有人的收入，包括那些不在组织里的人。

霍法的名声当然复杂，他不否认自己干过的事，甚至主动邀请一对哈佛经济学家的夫妻档跟着他，把工会的账本摊开给他们看他是怎么跟雇主谈判的。工会从十九世纪起就明白一个道理：工人过得好，前提是雇主过得好；而雇主过得好，前提是市场被控制住。于是历史上很多卡车内幕交易，是雇主主动找上工会发起的，因为他们知道自己没法单独限制竞争。

按英里付钱，按小时等待

按英里计酬这套制度，诞生于一个监工做不到的年代。公司不知道司机在路上干什么，所以让他“有份儿”，跑多少英里拿多少钱。如果你是按时计酬，你可能会在路边 diner 停下来吃个早饭。

问题是，几十年过去，司机的时间越来越多地花在非驾驶的事情上。铁路抢走了长途货运的大头，城市拥堵加剧，司机相对便宜，所以在很多环节里他们是链条上地位最低的一环，时间被极其低效地使用。

维塞利自己跑车的时候，从纽约上州拉一车啤酒去密歇根。到酿酒厂，码头工忙着给别的车装货，让他去一边等着，好了用 CB 喊他。这一等可能两小时。这段时间一分钱没有。装完了上路，他才开始挣钱。到了那头卸货，同样的戏码再来一遍。

他起薪是每英里25美分，后来涨到26美分。当时行业推出了一个保底方案，跑不够里程的话每周给500美元。但工资是按“交单”结算的，也就是那批随货的纸质单据交回公司，公司才能向客户开票，所以有时几周的单子会凑到一块儿，某一周他能拿到1200、1300美元。

那时候他是个穷研究生，这笔钱对他来说是真的钱，所以他天然有动力去多跑。

今天的起步价大概在每英里30到35美分之间。

把这些数字换算成时薪，问题就出来了。联邦规定长途司机一周最多开60小时。因为按英里付钱，司机倾向于少报工时，这样在有限的“合法驾驶时间”里塞进更多里程。于是公司说：他这周只报了45小时的工时，我们按45小时给他算最低工资就行。

而按常识计算，一个这样的司机，包括在客户那儿等装货、填单子、检查车辆、加油、排队进码头，一周的实际工作时间是80到90小时。

按时薪算，这批人经常拿不到最低工资。这话在好几个州的法庭和议会里已经打了三十年官司。劳工部有一条规则，大意是被派到离家超过一天以外的司机应当拿24小时的最低工资，按各州标准算，落到大多数司机身上的数字大概是五万五到六万美元。

维塞利说，六万对这份工作来说根本不算多。这活是两份工作叠在一起，而且那份工作让你不能跟妻子睡在一张床上、不能看着孩子入睡。

但有个数字很说明问题：如果最低工资真的按六万执行，卡车司机短缺的问题当天就消失了。

这话需要上下文。加州有大约14.5万个需要A类商业驾照的岗位，而加州持有这类驾照的人有43.5万。所以缺的不是有证的人。这些人当中，很多人辞过职、失业过、花几个月时间去上培训学校、自己掏了学费、离开家好几个月，把这件事当成一条长期职业道路来投资，然后说了一句“我干不了”。

一个岗位有这么多人考了证又不去干，说明问题不在人，在岗位本身。

被技术抹平的手艺

维塞利学开车那会儿，还得手动换挡，得摊开一大摞覆膜的纸质地图研究哪条路能走哪条不能走。这件事的分量不轻：把车开上不该去的路，你要么压塌一座桥，要么把车顶削掉。后者在英文里有个专门的说法，叫“开罐头”（can opener），油管上有专门的合集，有些桥因此出了名。

工时也得手工记，自己计算，自己排班。他每天都要做这套功课：我五点起，得算上布法罗的早高峰，所以六点半要穿过布法罗，这样九点半能到克利夫兰，正好躲开那边的堵车，然后一路到芝加哥。

十五年后，这些事司机全都不用做了。不用换挡，不用看地图，系统能给你算出最不堵的路线，工时大部分自动上报。

这些变化看起来是在帮司机减负，但维塞利指出它的另一面：一次彻底的“去技能化”（de-skilling）就此完成，它对工资形成下行压力，同时让公司得以加速、监控和指挥。

最要紧的节点是车载卫星终端。在那之前，司机出门可以自己安排节奏，老板看不见你在干什么，也没法催你：你休息十个小时了怎么还不动？你可以说我没睡好，得再缓两小时。这种回答，调度员能接受的次数是有限的。装了卫星终端之后，GPS 会告诉公司这辆车在某个坐标上停了四个半小时。

这也戳破了一个常见的辩护理由。行业说按里程付钱是让司机“有份儿”、有激励。可这套逻辑的前提是无法监督，而那个前提早就消失了。现在它剩下的功能，只是把客户端的低效成本转嫁给司机。

如果 Walmart 有一打卡车公司可选，其中一家说你们装卸太慢我们要收等待费，Walmart 只会回一句：那我去问问别家。所以卡车公司宁可让客户白白浪费司机的时间，也要保住这单生意。

维塞利说，从经济学角度看，这个市场运转得完美无缺。所有成本都被推到链条末端那个最没有议价能力的人身上。训练费用往往由公共财政补贴，失业再培训、退伍军人法案，都是社会在替企业垫付。柴油颗粒物排进城市、让小孩得哮喘、让所有人的通勤变长，这些也没人付账。

于是这套模式成了运货最便宜的方式，也就成了最有竞争力的方式。

一套没有余量的系统

2021年秋天，洛杉矶和长滩港口外积压着大约六十艘船，每艘船上装着几千个集装箱，里面是零售商指望赶上节日季上架的东西。港口里堆着一层又一层的箱子运不出去。卡车不来拉，船就卸不了货。

卡车为什么不来拉？因为仓库满了。

维塞利对“恐慌性抢购”这个解释很不满。他认为这个说法挡住了人们看清真正的问题：供应链被设计得太瘦了。

疫情来了，人们的消费行为发生了一次巨大的位移。餐饮断了，食材供应商手里压着五十磅一袋的面粉、成箱的莴苣和肉，只能看着它们坏掉。零售端的需求又猛地涌上来。而这条链条是按历史数据预测的，货从亚洲出发，要在你需要它上架之前好几个月就动身，预测的依据是去年的今天。

更麻烦的是，被吓过一次的买家开始加库存。原本备两个月瓶装水的供应商，现在要备三个月。整个系统没有为某个品类库存上涨50%这件事预留任何空间。仓库运营者追求的是九成以上的满载率，没人愿意留着一成空仓位等意外。运力可以有点弹性，但也仅此而已。

这套系统是被设计出来的。萨姆·沃尔顿（Sam Walton）真正的洞察是关于卡车运输的：先建一个配送中心，然后在它周围布店，每家店到中心的距离不超过一辆有人驾驶的卡车一天之内往返的范围。竞争对手是把车派得到处都是、让人在外过夜，让运输去迁就门店的位置；沃尔顿反过来，让门店的地理布局去迁就卡车能做到的事。物流成了 Walmart 的护城河。

亚马逊已经把数字那一半吃透了，现在要解决的是物理那一半。

这套精瘦的链条效率惊人，但它对大规模的人类行为变化没有抵抗力。维塞利说，运气好的话，这一轮混乱到明年圣诞节前后能清干净。

六种剧本

2016年前后，自动驾驶卡车成了“机器人抢工作”这个话题的标准配图。逻辑太直白了：一辆能自己开的卡车，一份薪水不错的蓝领工作，一个没什么其他选择的男人，一个抢走他饭碗的机器人。

维塞利研究这件事的起因很偶然。他刚写完第一本书，有个在 Uber 工作的人看到书，问他能不能来跟工程团队讲讲卡车司机的生活，看看技术怎么让它变好一点。那时 Uber 刚收购了 Otto。当时工程师团队里流传的想法是：如果一个个体车主一天只能开八到十小时，那么他可以去后座睡觉，车自己跑，这台属于他的资产就替他挣钱了。

同一时期，一批报告出炉。做法都差不多：取“卡车司机”这个职业类别，有人用劳工统计局口径更大的“销售与配送人员”，约350万人，有人用重型卡车司机，当时约180万，然后选定一个起始年份和一条下降斜率，假设这些岗位会整体消失。

伯克利劳工中心的安妮特·伯恩哈特（Annette Bernhardt）觉得这太粗糙，四处找真正扎在行业里的人来把分析搞复杂一点，找到了维塞利。他当时的回答是：这行业极度分化，我没细想过，但绝不可能是那样。事情从来不那么简单。

他的估算数字是大约三十万人会受到直接冲击。这比媒体上说的少得多，但对涉及的社区和司机来说，这是实打实的痛。

而他真正想说的是：三十万这个数字，是对现有行业拍的一张静态照片。

他访谈了能找到的所有在做自动驾驶卡车的人，问的问题很朴素：你到底想造什么？你设想它干什么用？

结果发现，对很多人来说这个问题是事后才考虑的。他们清楚这项技术具备什么能力，那些才是他们要攻克的难题。他们是工程师、计算机科学家、机器人专家。技术问题先解决，社会影响、政策整合、商业落地，以后再说。

维塞利的态度是：朋友们，生活不是这么运转的。

从这些访谈里，他归纳出五种开发者在谈论的方案，加上一种他认为不错、来自军方的想法。

第一种，编队行驶（platooning）。两辆或多辆卡车靠得很近，用协同自适应巡航控制保持车距，前车给后车挡住一部分风阻，省油。Peloton 是这个方向上最早的公司之一。维塞利和他们的创始人同台过一次，对方问他：紧跟在另一辆卡车后面是什么感觉？他说：司机不会喜欢。跟车距离是这行最根本的一条规矩，不能碰。他自己访谈过几个真跑过编队的司机，反馈两极分化，有人说很酷，能通过屏幕看到前车的视野，还能跟对方通话；有人说太近了。

第二种，远程接管（teleoperation）。Starsky 走的是这条路，人在旧金山的办公室里，把佛罗里达的一辆卡车开走。听起来像打游戏，但延迟是硬问题。维塞利去现场看过，然后被保密协议挡住了，只能说公开信息里提到的那些挑战确实存在。

第三种，场站到场站。很多物流设施本来就紧挨着州际公路，门前是宽阔的商业路，没有自行车，没有路边停车。最先被拿下的可能是不满整车（LTL）的干线运输，也就是那些在枢纽之间拉着满挂车跑的司机。这些设施选址时就是为了避开拥堵，所以 Waymo 这类公司的第一站很可能就在这里，全程无人的那种。

第四种，出口到入口。押注的人最多的是这一种。人工驾驶的卡车把货拉到城外的换装场，挂车摘下来接到自动驾驶卡车上，走州际公路到另一个场站，再由人工司机接走。这就是维塞利早先设想的“城市卡车港”的现代版。

第五种，自动驾驶但车上有人。他管这个叫 autopilot：司机把车开出城，上了高速，爬到后铺去睡觉，车自己跑。这直接撞上最麻烦的政策问题：交通部规定，司机要算“下班”，必须完全解除责任。也就是说，这辆车不能遇到施工、不能遇到恶劣天气，也不能在前方二十英里出事的时候需要你来接管。只要它可能喊你，你就还在上班，而你就没法获得不间断的睡眠。

第六种，是他自己提的，也是唯一一种对劳动者有利的。

被删掉的那个方案

他的想法很朴素：把人的大脑留在领头的车里。前面那辆车由人开，后面跟一辆无人单元，用前车挂车的尾部作为参考点，保持车道，协同巡航。这样一个司机的产出翻倍。

它还顺手解决了“城市卡车港”方案里那个桥梁承重的问题。到了承重不够的桥，两辆车拉开五十英尺、一百英尺，各自过桥，过去了再靠拢。

对司机来说，这意味着什么？他管的东西从一辆车变成了一套更复杂的系统，他的判断更重要，他大概需要理解这套东西在什么环境下能安全运行，什么环境下不能。这是技能升级，门槛往上走。

2017年，参议员杰克·里德和苏珊·柯林斯要求政府对自动驾驶卡车的影响做研究。第一阶段是政府问责局（GAO）出一份摸底报告，访谈专家。维塞利当时正在写自己的报告，也为 GAO 的这份出了力。他把六种方案都摆了出来。

后来交通部和劳工部牵头开工作坊，他到场了。坐在旁边的朋友把会上要讨论的方案列表举起来给他看：嘿，这些看着好眼熟。

六种方案，只剩下五种。第六种，那个对劳动者有利的、能带来技能升级的方案，没有被列入讨论。脚注里的解释是：没有开发者在做这件事。

维塞利的原话是：这恰恰是我做研究的方法，去问开发者你们想造什么。然后在最后，我自己往外想了一步，提了一个没人在谈但可能很酷的方案。

有意思的是后续。那次会议大约半年后，一家叫 Locomation 的公司拿出了基本相同的方案，只是稍作修改：两辆车上都留人，后车司机下班休息，谁先跑完法定工时，谁就到前面去领队。维塞利把这个动作叫“弹弓”。

他由此提出一个更根本的问题：谁有权力提出关于未来的设想？

如果你们认为编队行驶和解决完全自动驾驶一样难，我们得好好谈谈。我觉得这很荒谬。（维塞利回应计算机科学博士们）

他的论据是：编队行驶需要处理的边缘情况，比单车全自动驾驶要少好几个数量级。你不需要解决完整的问题。剪车插入怎么办？当然要处理，但这和一个要在城市里应对行人、自行车、路边停车和施工的系统，难度不在一个量级。

换人不等于重写地图

把这一切当成“用电脑换掉一个人，然后算每英里的劳动力成本”，是维塞利认为最要命的误读。

他在报告里写过一段推演。一家肉类加工厂往超市配送中心送货，现在的做法是让司机头天晚上就到了等着，让他睡满法定的十小时，这样他能开满十一小时，把肉送到最远的那个门店，不必在冷藏挂车里过夜。整个配送网络是按这个约束设计出来的。

现在假设这辆车能跑两倍、三倍的距离。你就不需要那么多仓库，也不需要仓库在现在这些位置。肉不必这儿放一点那儿放一点，可以集中放在一处。如果运输足够便宜，你完全可以用运费去换仓储成本。

这会重画地图，就像当年大盒子供应链重画过一次那样。

还有更硬的一层：气候。这条推演里有一条让人不太舒服的支线。目前从洛杉矶和长滩到芝加哥，有五百万个集装箱走铁路。论温室气体排放，铁路比公路高效至少三到四倍，成本上大概便宜20%到25%，代价是慢几天。

现在你把公路运输的每英里成本砍掉30%。它比铁路便宜了，还快五天。

那么会有多少个百万集装箱，改由自动驾驶卡车从洛杉矶拉到芝加哥？如果采用编队方案，那条高速公路上跑的可能就是一列一列的车队，看上去像火车，只是铺在公路上。

维塞利说，那我们就得重新算了。如果这些车要跑两倍、三倍的距离，运两倍、三倍的量，那我们在电池上落后了多少？如果不用电池，用什么？路上会有多少辆？

他自己都笑：也许最后解决自动驾驶的根本不是激光雷达，是某种用蝙蝠干细胞做的回声定位生物传感器。他没有技术背景，也不在这场竞赛里下注。

但有一件事他观察得很清楚。开车时坐在卡车驾驶室里，位置高，看得远，你能看见车流是有结构的。车会聚成团，一群车跟在一辆慢车后面堆起来，然后突然散开。未来高速上跑的，未必是整齐的两车编队。更像是一窝一窝的车，二十辆一组按某种协同方式移动，后面或许还缀着一群不愿靠近它们的私家车。

最大的技术失败故事

司机们总问他：这事儿是真的吗？

他一开始的回答是：这是国防部和全世界最顶尖的计算机系、机器人系在做的事，现在又加上硅谷和几十亿美元，最聪明、最拼命、最有远见的一批人盯着一个显然巨大的市场。

后来他的说法变重了：如果自动驾驶最终没成，这会是人类历史上最大的技术失败故事。

他找不到别的例子可类比。历史上有过在车库里耗尽一生、非常接近却始终没成的人，那是很好的失败故事。但这种规模从未出现过：通用、福特，二十世纪人类工业生产的巅峰，本来算不上科技公司，它们是工业巨头，如今也全部压了上来。

而这件事的起点，是一次政策选择。2000年，国会把“让军队地面车辆中的三分之一实现无人化”写进了立法。那时候空中无人机还没证明自己的价值。维塞利的意思很明确：如果没有那次立法和随后的 DARPA 挑战赛，我们今天不会坐在这里谈这个话题。

那场挑战赛规模不大，看着像一场工程师的比武。它把全世界最聪明的一批机器人研究者聚到一起，让各种想法在碰撞中活了下来。后来那些公司里，有的倒了，有的成了，有的还在死磕。几十亿美元砸进来，又退出去，再砸进来，行业起起落落。所有这一切的引信，是国防部想少让士兵去送补给。

我们总有一种心态，觉得技术就让它自然发展，最后冒出来的东西会在后面把问题修好。可这不是我们实际做过的事。（史蒂夫·维塞利）

他举的例子一路排下来：伊利运河，所有人当时都觉得疯了；铁路是私人修的，但没有林肯给的土地和资金，修不起来；艾森豪威尔的州际公路系统，给美国经济的回报大到无法计算，没有任何私人实体能干这件事；电气化、大坝、水利。

他把这套逻辑套到疫情上

他把这套逻辑套到疫情上，语气就变了。抗原快测是他从第一天起就认为显而易见、且两党都不反对的方案，成本可以做到一美元以下，政府完全有能力每月生产几亿份，把检测能力交到每个公民手里。这件事没发生。

他说自己年轻时是因为担心气候变化才去读的研究生。2010年他拿到一笔完全聚焦“适应”而非“预防”的经费，那一刻的感觉是：哦，这是承认灾难性影响已经躲不掉了，我们要研究怎么和它共处。那笔经费的课题是，农业带要迁移，加州的粮仓不再是加州，变成伊利诺伊，这对卡车运输意味着什么。

Lex 提出一个说法：世界靠英雄推动，市场负责削掉英雄留下的低效。去火星从市场角度看没什么价值，可人类就是靠这种大跳跃往前走的。

维塞利说他不同意。他要的不是否定英雄，英雄当然需要，而且越多越好。但他见过 SpaceX 的助推器在孩子放学时从天而降、几乎同时着陆，他说那是人类成就的顶点。他希望那些能量朝着气候、朝着我们真正需要解决的问题去。

我们可以等英雄，但我们需要更多英雄。如果你现在是个年轻人，我们需要你去当那个英雄。（史蒂夫·维塞利）

所有人都觉得自己在被占便宜

访谈里有一段，维塞利讲得最重。

他讲自己以前在费城教一门关于贫富差距的课，把公共住房补贴一项一项摆出来：第八条款的住房券。然后他把自己的房贷利息抵扣也摆出来，算下来，他在自己社区能拿到的补贴，和一张住房券的平均金额差不多。但他的社会身份不是“福利领取者”。

他说我们有一套完全被扭曲的认知：钱花到哪儿去了，谁从投资中受益。而正是这套扭曲的认知，构成了今天政治的底色，每个人都觉得自己在被占便宜，同时确信有个不配的人在占自己的便宜。

这套情绪不是凭空来的，也不是他四年前才发现的。卡车司机是最后一条退路，这些人在跑到这里之前，往往已经丢过一份工作了，工厂的，或者因为年纪大了干不动而失去的建筑工作。

他聊起自己在锈带长大，祖上所有人都在同一家工厂上班，那家厂现在还在，靠着最后一口气吊着。他听民主党人年复一年地告诉蓝领工人：别担心自由贸易，对你没坏处。他也很清楚经济学家会在评论区排好队来讲自由贸易如何让所有人受益，但他只说一句：那你去南费城找个刷石膏板的工人，告诉他移民没伤到你。

整体上受益，这是真的。但系统允许一部分人承担极高的代价，而这些人没有任何渠道把代价说出来。

他去翻自己十五年的卡车司机访谈，那些故事一遍一遍地出现：说不出话，没有权力，觉得民主党和共和党没差别，反正都是来收割我们的。这套东西一直在那里。你可以选择一直无视它，一直告诉人们贸易对你有利、移民对你有利，与此同时他们的社区在一家一家地失去工厂。

我自己就是移民的受益者，这个国家从移民身上获益巨大。但成本是存在的，而且是具体的人在付。（史蒂夫·维塞利）

接下来是更难听的部分。现在有一整套对机构的怀疑：媒体、高等教育。在他眼里高教是神奇的东西，疫苗研究背后是了不起的人在为人类做着了不起的事，我们如今有能力对付那些曾经肆虐人类的病毒。然后你听到有人说，高等教育对这个国家到底有没有好处，不好说。

他的判断是：要重建信任，先得有诚实的对话。没有这个前提，人们不会买单。

一个从没被讨论过的先例

维塞利推荐了一份文件。如果想看劳动史上关于自动化最精彩的一页，去找哈利·布里奇斯（Harry Bridges）在1960年代出的那本图册，叫《人与机器》（Men and Machines）。

布里奇斯是西海岸码头工人的社会主义领袖，那支工会至今还控制着港口，靠的就是他当年立下的那套框架。

那本图册是一份内部教育材料，目的是说服会员接受自动化。将近一百页，内容非常具体：我们过去是怎么干的。老家伙们还记得，我们把一桶桶橄榄油搬进货舱，用手推着滚进去，垫上木料，把箱子码紧。码得紧，曾经是码头工人的骄傲。

然后，现在你们都知道，起重机下来了，绳套没有了，我们把推土机开进货舱去推矿砂，抓斗从上面下来。

他拿着这些告诉会员：这就是我们为什么要签这份协议。让雇主去自动化。工作岗位会减少，但我们要分到好处。我们的工资会涨，招工和培训继续由我们控制，我们的人数会变少，但最后那个还在港口干活的混蛋，他会挣得很好。他可能只是最后一个人，但他会热爱这份工作。

维塞利说，这个未来图景到今天很可能仍然成立。那就是当年那份社会契约：雇主可以随意上自动化，但工资必须和生产率挂钩。战后美国工业的黄金年代就是靠这个契约撑起来的。工会把工资绑在生产率上，需求得以维持，经济转得起来。

这套契约在卡车运输业已经不存在了。所以他才会说，技术进入一个劳动者软弱、廉价的市场，赢的永远是那项技术，工人不会因此涨工资，只有准入门槛被拉低。

这也是他对自动驾驶公司最直接的批评。他说技术人员的说法是“这会让卡车司机的工作变好”，那么举证责任在你们身上。三四十年的历史表明，技术进入弱劳动市场的结果是明确的，你们得把这个“变好”讲得非常具体。

他对硅谷另一条批评更尖锐：做演示、拍视频，成了一种被接受的做法，而不是老派的、把东西真正做出来、让所有人走到街上看见之后说一句“这东西改变了生活”。他说自己得给 Waymo 记一功，因为他们真的把无人车放上了路，而不是只做幻灯片。也得给特斯拉记一功，不管你对他们承担的风险怎么评价，路上有车在跑，很快也会有卡车上路。

在他看来，政策辩论需要这些东西。愿意承担巨大风险的公司，真金白银把车放上路，如果判断错了可能赔掉整个公司，这才让政策讨论有了数据。

如果去问 Waymo

Lex 问他：我要去访谈 Waymo 管卡车的负责人，该问什么？

维塞利先做了个铺垫。他说自己作为社会学家没有足够数据解释这些公司为什么这么做，但他的假设是：这个领域的人才、资金、跟主机厂和大型货运公司的合作关系都极度稀缺，而大家在抢。如果你背后没有 Alphabet，你就得做一次演示，然后有几个好工程师说，嘿，他们做出了点东西，就像安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）在 Otto 做的那样，最后促成了 Uber 的收购。

至于问题，他会问：第一辆车上路，你们选哪个场景？

这个问题的分量不在技术上。最贵的那批好工作在不整车的干线运输里，也就是 UPS 那类工作，那是卡车司机工会最后的地盘。那片阵地上会有硬仗要打，工会能不能组织起来，他说不准。

他还提醒一件事：如果编队行驶方案真的把卡车司机的产出翻倍，那意味着什么？意味着一辆车需要的人少了，意味着那条路上跑的车变多了，一增一减怎么算，没人算得清。

特斯拉的电动卡车

关于 Tesla Semi，维塞利的判断很直接：电动化和自动驾驶在这件事上方向相反。

他不否认电动卡车的价值。安全系统可以做得很好，半自动驾驶功能可以辅助一个熟练的司机。但要把司机长时间从驾驶位上拿掉，靠的是无人驾驶那套方案，而电池在长途重载上还差得远。

他自己补了一句：也许你不需要解决长途问题。特斯拉正在解的是城市驾驶，是最后一英里。而这恰好是那些城市场景里的关键一环。他希望能看到那些电动卡车真跑到城外的换装场去，前面由人开，后面跟着无人单元。

至于特斯拉这条路走不走得通，纯视觉、不靠激光雷达、靠庞大的车队收集数据、让用户拿着 beta 版本在路上跑，他承认，从常理推，这套东西应该会撞上大麻烦：数据不够、安全性不足、公关灾难。可事实是它没有。车没有成天冲出路面，人似乎还在注意路况。

他说这里面可能有自我选择效应，进这套系统的人本来就不同。不管机制是什么，结果是它没有像预料的那样崩掉。这件事本身很有意思。

他真正欣赏的，是特斯拉那套第一性原理的思考方式。他合作过不少车企，那些公司的会议内容基本是：这个零件能不能便宜点，那个能不能便宜点，全方位的降本。没人退一步问：我们为什么几十年来一直这么做？如果从零开始，这件事能不能便宜十倍、一百倍？如果重新设计整个设施，让卡车在终点的对接完全自动化，从地面开始为无人卡车建厂，会怎么样？

他说这背后是文化，跟技术的关系反而小。丰田、通用、福特在制造上是全世界最强的，大规模、低成本地造车，这件事他们做得非常好。一说到招软件人才，他们一塌糊涂。

关于那艘皮划艇

Lex 问他，是什么让他敢做那些大多数人做不出的跳跃。去当半年卡车司机，去坐在休息站里跟陌生人搭话，这种事对很多人来说是不可能的。

维塞利的答案是托尔金。十几岁的时候，他读《魔戒》，心里种下了一种念头：得英雄式地出去闯一闯。回头看，他闯过的方式有些蠢得离谱，有几回差点把命丢了，把家人吓得半死。

他讲了一件旧事。那时候他在做林业议题，准备在偏远的英属哥伦比亚发起一场行动。他想，如果我要做这件事，我得亲自去那里看看这到底是怎么回事，值不值得我把现在的人生投进去。于是他带着一艘皮划艇，开车北上，下了太平洋。

他没受过什么训练，之前只在平静的湖面和一级水流的河上划过。那里的潮汐极大。有一段他顺着峡湾往下走，两个峡湾的口子汇到一条横道上，他把潮汐的时间算错了，两个峡湾涌上来的水在横道相遇，形成了一道巨大的驻波，他得从里面划过去。

后来他跟着真正懂行的人去划过白水，才意识到自己当时有多蠢。

至于去开卡车，他说当然紧张，但他的优势在于他长在蓝领环境里。祖上全是工厂工人，他能在这些空间里走动，沿着阶级的线，白人工人阶层的空间，他进去不费劲。

他最早的一次训练，是作为一个工人家庭的孩子进了科尔盖特大学，一所老派的、蓝血的小型文理学院。整个世界朝他打开了：哲学、佛教，这些他从来没听过的东西，他一头扎进去，彻底着迷。同时他也像个离水的鱼，格格不入。

那种格格不入反而推着他往前走。他不懂，所以他想弄懂。他的朋友、他的长曲棍球队友，来自完全不同的背景，他很困惑，于是开始学着去学。

他后来去了研究生院，起因是担心气候变化。他原本的博士论文题目完全是另一个方向。他读了一堆管理学文献，研究怎么让工人努力干活，然后读到一篇关于车载卫星终端的通俗文章。文献里说，工人需要自主性。他想，那种监控必然会破坏自主性。

就是一个他觉得有意思的问题。他从没想过自己会花十五年去研究卡车运输。

如果给他的人生画一条职业路径图，他会做的事，跟大部分建议他做的事完全相反。有人告诉他，你不能花一年去当卡车司机，那太疯了。有人告诉他，你不能花这么多年去写一本大书。

他提到乔布斯那句被引用烂了的话：你没法向前连接那些点，只能回头看。他自己就是这样。

关于提问的方式

Lex 问他怎么看工作与意义的关系，那个大而无当的问题：生命的意义是什么。

维塞利的回答很短。生命的意义是爱，而你可以在工作里找到爱。

他马上补了一句：他不认为每个人都能做到。有很多工作就是为了那张工资单，我们得诚实地承认这一点。有很多人并不爱他们的工作，而我们也没有那么多能让他们爱上的工作，也许那本身就是乌托邦。

对那些有这份奢侈的人来说，你爱的东西最好落在你要达成的那件事上，别停在活儿本身。真正快乐、真正有影响力的人，他们爱自己做的事，是因为那件事对世界有影响，那种影响表达了爱。那可能发生在社区咨询中心，也可能发生在把人送上火星。

Lex 补了一个角度：表达爱不一定要直接帮到别人。手艺和技能本身就是一种对人类的庆祝，在最不起眼的任务里追求精通，像那些把卡车开得比谁都好的司机，那种自豪，本身就是意义。

维塞利接了。他刚让人重铺了家里的地板，那个师傅是个艺术家，把一百年的老地板打磨得漂亮极了。那就是手艺，那就是爱。

他为什么还在听第两百个司机

访谈快结束时，维塞利说了自己为什么还在做这件事。

他承认，作为专家，他会被拉进各种关于劳动力未来的讨论，人们想知道会发生什么。他尽量做一个共鸣板，他说自己感受到一种沉重的责任。但他不是那些工人。那些人可能听了这期节目，走进门来说，这家伙满嘴胡扯，根本不是我想的那样。

那种被反复忽略的处境，是他最在意的事。

有人问他，你非得访谈第两百个卡车司机吗？

他的回答是：非得。因为我总会从第两百个身上学到东西。而比他更有权力的人，可能一个都没访谈过，或者访谈了五个就说，好，我懂了。

他在书里写过一句话，被他当作方法论的底线：每一个人都有东西可以教你。

这也是为什么他反复讲那个在播客上遇到他的人说的话。那人说，我是你的粉丝，也是乔·罗根的粉丝，但你们从来只跟诺贝尔奖得主聊天，从来不跟我们这些普通人聊。

这句话他记了很久。他后来说，“普通人”这个概念本身就是个蠢概念。诺奖得主往往比这些“普通人”更无聊，故事更少，经历的起伏更小。

所以他给自己定了规矩：得跟普通人聊。

你可以做的几件事

这期访谈信息密度很高，但落到读者身上，有几条是可以直接用的。

• 下次坐进一辆卡车旁边，别急着按喇叭。你不知道那个人是刚开了十一个小时，还是在等一个不给他钱的码头。一个能让的位子，就让一下。
• 想了解一个行业，去它的休息站。维塞利的方法可以复制：找一个从业者必须停下来、且有空闲的地方，带着一个具体的问题，客气地自我介绍。他问了104个人，成功了100次，这个成功率跟技巧无关，跟姿态有关。
• 如果你在做技术，把“这对劳动者更好”当成一个需要举证的命题。三四十年的历史不支持这个默认假设。具体说清楚谁变好、怎么变好、由谁承担成本，是你该做的功课，别让社会自己猜。
• 如果你在写关于就业冲击的分析，别用“职业类别乘以一条下降斜率”。去问造这个东西的人：你想造什么？它被设计来解决什么问题？答案往往比模型更能说明未来。
• 看一项技术，别只看它替换了什么，看它会重画什么。自动驾驶卡车如果成真，改的不只是司机这个岗位，是仓库的位置、是铁路和公路的成本比、是碳排放的账本。静态的换人算术会把你带偏。
• 至于那些“最佳职业路径”的建议，可以少听一点。维塞利做的事，当年几乎每一条都被劝退过。你没法向前连接那些点。该修的那门跟就业毫无关系的课，可能就是你后半生的起点。

最后回到那个7月4日的夜晚。坐在水泥墩上吃中餐、看着远处烟花的那个研究者，后来写出了这本书，也让一百个卡车司机的声音留了下来。他做的事情说穿了很简单：坐下来，问，然后听。

这件事每个人都有条件做，愿意的人不多。